Je ne sais pas si je m'imagine ça ou pas... la moto semble infiniment plus stable à grande vitesse en mode sport. Beaucoup plus que dans le mode normal ou confort, je ne vois pas pourquoi quelqu'un voudrait y être. Est-ce que j'exagère ? Pendant la balade d'aujourd'hui, rouler sur l'autoroute était instable en mode confort et normal, mais assez solide en mode sport. Je dis ça...
azg
Remarqué ça aussi, même sur mon ancien vélo (R1200GSA). Le confort et le réglage normal sont parfaits pour les basses vitesses et les mauvaises surfaces routières.
Je suis d'accord. Bien que le mode normal fonctionne dans la plupart des situations tant que la route est assez plate. Le mode confort peut être carrément effrayant à grande vitesse. 1 pilote avec bagages, précharge et détente normale est ma configuration préférée pour la plupart des situations.
Grande différence entre le GTL et le GT ici. Le mode Sport sur le GT peut être brutal, mais c'est le seul réglage qui me permet de rouler sur des routes sinueuses sans frotter la béquille centrale.
Je fais pression pour qu'Ohlins propose ses amortisseurs EAS II de remplacement pour le GT. Seuls ceux qui connaissent la différence comprennent pourquoi.
Ohlins n'a pas l'intention de proposer des amortisseurs de remplacement K1600 ESA II.
Je fais pression pour qu'Ohlins propose ses amortisseurs EAS II de remplacement pour le GT. Seuls ceux qui connaissent la différence comprennent pourquoi.
Ohlins n'a pas l'intention de proposer des amortisseurs de remplacement K1600 ESA II.
Consultez ce fil de discussion ici :
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...m/forum/bmw-k1600-rider-improvements-techniques/6129-esa-ii-how-do-you-use.html
Je pense que le système ESA II de cette moto est une grande partie de l'expérience de conduite magique offerte. Passer d'une moto de tourisme confortable pour 150 miles à la montagne à une machine sportive très performante pour tailler les virages et revenir en arrière n'est qu'à une pression sur un bouton.
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...m/forum/bmw-k1600-rider-improvements-techniques/6129-esa-ii-how-do-you-use.html
Je pense que le système ESA II de cette moto est une grande partie de l'expérience de conduite magique offerte. Passer d'une moto de tourisme confortable pour 150 miles à la montagne à une machine sportive très performante pour tailler les virages et revenir en arrière n'est qu'à une pression sur un bouton.
Je pensais que Comfort était destiné à une vitesse plus élevée - conduite sur autoroute, normal pour cela, et sport pour les virages. Est-ce que je manque un avantage quelque part ?
GTL Sport = GT Normal
Il peut très bien y avoir d'autres différences de soupapes aussi. Il est donc difficile de comparer les deux.
Sur ma GT, le réglage Normal est aussi souple que je peux le supporter. Maintenant que la suspension est rodée, le réglage sport m'a plu pour une utilisation polyvalente.
Je n'imagine pas à quel point le mode confort serait souple sur la GTL. Souple comme un matelas à eau ?
Ici, dans un pays plat, il est vraiment difficile de ressentir les véritables avantages du mode sport. J'ai hâte de rouler sur une topographie différente l'année prochaine et de mieux appréhender le mode sport.
Je n'ai pas eu de mauvaises expériences avec la suspension arrière, comme l'a noté LUCKY ci-dessus. En fait, j'avais souvent ce genre de problèmes de suspension lorsque je roulais à deux sur ma moto précédente et je suis d'accord que c'est 100% plus punitif pour le passager lorsque cela se produit. La femme est beaucoup plus heureuse avec la suspension k16. Je ne sais pas quelle est la différence de débattement de la suspension entre les deux motos et ensemble, nous pesons moins de 300 livres sans équipement et nous roulons généralement en mode confort lorsque nous roulons ensemble.
Je n'ai pas eu de mauvaises expériences avec la suspension arrière, comme l'a noté LUCKY ci-dessus. En fait, j'avais souvent ce genre de problèmes de suspension lorsque je roulais à deux sur ma moto précédente et je suis d'accord que c'est 100% plus punitif pour le passager lorsque cela se produit. La femme est beaucoup plus heureuse avec la suspension k16. Je ne sais pas quelle est la différence de débattement de la suspension entre les deux motos et ensemble, nous pesons moins de 300 livres sans équipement et nous roulons généralement en mode confort lorsque nous roulons ensemble.
Vous devez vraiment prendre un HD et ressentir ce qu'est une mauvaise suspension. Le mode confort sur l'autoroute, normal sur les routes, sport dans les virages – fonctionne très bien depuis 16 000 miles 1 et 2 personnes. J'adore mon ESA II.
PS… Mode confort 1 personne dans les nouvelles petites villes ou en voyageant à très basse vitesse (c'est-à-dire les allées, les pentes/descentes étranges) pour un centre de gravité bas
PS… Mode confort 1 personne dans les nouvelles petites villes ou en voyageant à très basse vitesse (c'est-à-dire les allées, les pentes/descentes étranges) pour un centre de gravité bas
Un autre facteur à considérer est la cartographie de l'accélérateur que vous utilisez - Pluie, Route ou Dynamique. Chacune d'elles offre un taux d'amortissement différent, Pluie étant le plus bas et Dynamique le plus élevé. Si je suis en mode Route ou Pluie, je roule en mode Sport ESA, mais Sport avec le réglage Dynamique est trop dur pour moi et j'utilise le réglage Normal. Avec toutes les variables ci-dessus, ainsi que les réglages de précharge, vous pouvez vraiment affiner la suspension.
Comme le dit le communiqué de BMW, ce sont les mêmes amortisseurs, juste avec une utilisation différente de 4 options de soupapes.
J'aimerais toujours qu'ils ajoutent la possibilité de définir les conditions de précharge initiales pour le poids du propriétaire plutôt que pour leur pilote "design". Cela nous permettrait, à nous, pilotes plus lourds que le design, d'utiliser tous les réglages de précharge au lieu d'un seul ou d'aucun.
Option 1 : BMW ne fabrique pas les amortisseurs. Le remplacement des ressorts est une routine, sauf que BMW ne les propose pas.
Option 2 : Wilbers reconstruit les amortisseurs BMW pour répondre aux exigences des clients mieux que d'origine. 1 449 $
![Image]()
http://www.hermanusa.com/index.php?target=products&product_id=29885
"Vous reconnaîtrez immédiatement nos produits WESA grâce à leurs ressorts orange. Le taux de ressort est choisi individuellement et en référence au chargement des motos."
"Au début de 2010, après un long processus de développement, nous avons réussi à marier avec bonheur la technologie de suspension Wilbers à la BMW ESA.
Maintenant, vous avez toutes les possibilités : combinez une moto de première classe avec le meilleur produit de suspension individuel au monde pour obtenir un résultat superlatif. Profitez d'une toute nouvelle expérience de voyage et procurez-vous la moto de vos rêves.
Presque tout est possible, qu'il s'agisse d'une hauteur standard ou d'un abaissement jusqu'à 80 mm (avec BMW R 1200 GS Adventure 50 mm et 80 mm, autres modèles R 1200 35 mm et 65 mm) ou d'amortisseurs construits selon vos exigences personnelles. Peu importe votre taille, votre poids et le nombre de bagages que vous avez, nous construisons vos nouveaux amortisseurs en fonction de vos besoins. Chez Wilbers, vous avez toutes les options et n'avez pas à vous passer du module de réglage ESA confortable au guidon.
Wilbers propose de nombreux amortisseurs BMW ESA pour R 1200 GS et GS Adventure, les R 1200 R et RT et pour 2012 une suspension WESA pour K 1600 GT respectivement la K 1600 GTL est en projet. Contactez-nous simplement !"
"Voici comment vous pouvez obtenir votre nouvel amortisseur WESA :
• Vous commandez directement chez nous ou chez l'un de nos partenaires formés l'amortisseur WESA avec son réglage individuel.
• Pour connecter les nouveaux amortisseurs à la BMW ESA, vous devez nous envoyer les amortisseurs d'origine ou emmener votre moto chez un partenaire WESA. (Bien sûr, vous pouvez également venir à Nordhorn et faire effectuer le démontage et le montage chez Triple Tuning. Vous pouvez attendre que le travail soit terminé et rentrer chez vous avec votre nouvelle suspension).
• Lorsque vous envoyez les amortisseurs, veuillez vérifier que les modes suivants sont définis avant de démonter les amortisseurs : BMW ESA « confort » et « une personne » – ce n'est qu'après que ces modes sont définis que vous pouvez retirer la fiche de commande de vos amortisseurs d'origine et emballer les amortisseurs d'origine.
Vous trouverez votre partenaire WESA le plus proche sur www.wilbers.de"
J'ai été attristé d'apprendre qu'Ohlins n'a pas l'intention de proposer des amortisseurs de remplacement K1600 ESAII.
Option 2 : Wilbers reconstruit les amortisseurs BMW pour répondre aux exigences des clients mieux que d'origine. 1 449 $
http://www.hermanusa.com/index.php?target=products&product_id=29885
"Vous reconnaîtrez immédiatement nos produits WESA grâce à leurs ressorts orange. Le taux de ressort est choisi individuellement et en référence au chargement des motos."
"Au début de 2010, après un long processus de développement, nous avons réussi à marier avec bonheur la technologie de suspension Wilbers à la BMW ESA.
Maintenant, vous avez toutes les possibilités : combinez une moto de première classe avec le meilleur produit de suspension individuel au monde pour obtenir un résultat superlatif. Profitez d'une toute nouvelle expérience de voyage et procurez-vous la moto de vos rêves.
Presque tout est possible, qu'il s'agisse d'une hauteur standard ou d'un abaissement jusqu'à 80 mm (avec BMW R 1200 GS Adventure 50 mm et 80 mm, autres modèles R 1200 35 mm et 65 mm) ou d'amortisseurs construits selon vos exigences personnelles. Peu importe votre taille, votre poids et le nombre de bagages que vous avez, nous construisons vos nouveaux amortisseurs en fonction de vos besoins. Chez Wilbers, vous avez toutes les options et n'avez pas à vous passer du module de réglage ESA confortable au guidon.
Wilbers propose de nombreux amortisseurs BMW ESA pour R 1200 GS et GS Adventure, les R 1200 R et RT et pour 2012 une suspension WESA pour K 1600 GT respectivement la K 1600 GTL est en projet. Contactez-nous simplement !"
"Voici comment vous pouvez obtenir votre nouvel amortisseur WESA :
• Vous commandez directement chez nous ou chez l'un de nos partenaires formés l'amortisseur WESA avec son réglage individuel.
• Pour connecter les nouveaux amortisseurs à la BMW ESA, vous devez nous envoyer les amortisseurs d'origine ou emmener votre moto chez un partenaire WESA. (Bien sûr, vous pouvez également venir à Nordhorn et faire effectuer le démontage et le montage chez Triple Tuning. Vous pouvez attendre que le travail soit terminé et rentrer chez vous avec votre nouvelle suspension).
• Lorsque vous envoyez les amortisseurs, veuillez vérifier que les modes suivants sont définis avant de démonter les amortisseurs : BMW ESA « confort » et « une personne » – ce n'est qu'après que ces modes sont définis que vous pouvez retirer la fiche de commande de vos amortisseurs d'origine et emballer les amortisseurs d'origine.
Vous trouverez votre partenaire WESA le plus proche sur www.wilbers.de"
J'ai été attristé d'apprendre qu'Ohlins n'a pas l'intention de proposer des amortisseurs de remplacement K1600 ESAII.
Il semble d'après la photo que ces amortisseurs améliorés sont pour le K1600 le plus rapide. Peut-être pas pour les versions plus lentes.
Je continue à faire des recherches sur le WESA de Wilbers. Puisque cela est disponible pour la GS depuis un certain temps, c'est là que mes recherches m'ont mené. Voici un commentaire d'un motard GS local :
"J'ai fait une belle balade de 80 miles aujourd'hui et j'ai essayé de parcourir autant de terrains variés que possible. La suspension Wilbers WESA est vraiment meilleure à chaque réglage que j'ai essayé. J'ai commencé par rouler sur des routes goudronnées jusqu'aux routes de campagne en mode normal pour un seul pilote. La moto semblait beaucoup plus souple qu'elle ne l'était d'origine. Quand j'ai atteint l'autoroute en béton, j'ai commencé à jouer avec les réglages de l'ESA en mouvement. La bonne chose avec la dalle de béton, c'est que l'état de la route se répète tous les cinquante pieds, donc j'ai pu basculer entre confort, normal et sport et évaluer la différence de sensation de la suspension.
La route a une ligne coupée tous les 50 pieds environ et avec l'ESA d'origine précédent, je pouvais sentir chaque fissure à travers le guidon. En mode normal, les lignes sont toujours là, bien que moins prononcées qu'avant. Je suis passé en mode confort, et elles disparaissent presque au fur et à mesure que le réglage de la moto change. La différence la plus notable en mode confort est que la conduite devient ultra moelleuse et je peux sentir la moto monter et descendre deux fois après avoir pris un gros choc. On a l'impression que la suspension se remet du choc au ralenti, de sorte que le moins d'énergie possible est transférée au pilote. Je l'imagine comme le type de conduite qu'un gars de Goldwing voudrait, fluide, douce et détendue.
Le mode normal est définitivement ma conduite préférée en toutes circonstances. Il est excellent dans les virages et sur les bosses de la route. La sensation est très réactive et offre un bien meilleur amortissement du rebond que la configuration d'origine. Mon principal reproche concernant le système d'origine était la sensation brutale qu'il avait au rebond. La moto semble maintenant collée à la route et très souple. C'est comme si les pneus étaient devenus plus collants. La réponse aux chocs de la suspension est très contrôlée et gérable et beaucoup plus rapide que le mode confort.
En mode sport, je peux sentir chaque changement de la surface de la route, la moto s'affaisse moins en cas d'accélération forte et plonge moins lors du freinage. La GS ne plongeait pas beaucoup de toute façon, mais cette quantité est définitivement réduite en mode sport. Tout semble plus rapide et plus réactif, comme si la moto avait bu une tasse de café. Le mode sport est à la hauteur de son nom dans les lacets et en ligne droite. Chaque partie de la suspension semble se resserrer et être prête à réagir rapidement aux conditions. Ce serait bien pour les journées sur circuit et pour chasser vos copains dans les lacets, mais cela vous fatiguera probablement plus vite avec plus de retour d'information de la suspension. Greengoose a essayé la moto hier soir et n'est passé que du mode normal au mode sport sur une courte distance. Il a dit que la moto semblait avoir de meilleurs freins en mode sport aussi. Puis il a dit quelque chose sur le fait que les freins de la GS étaient fous.
![Image]()
Je suis allé à Farmersville, au Texas, où il y a une vieille rue principale bordée de briques. Pensez à des briques proches de celles des pavés, pas à la surface lisse comme les nouvelles rues en briques. J'ai fait le tour de la place une fois en mode normal pour un seul pilote et j'ai ressenti des bosses comme prévu. Je me suis arrêté et j'ai mis la moto en mode montagne normal. C'est plutôt cool de voir la moto se lever. On a l'impression qu'elle est à peu près à la même hauteur en mode montagne qu'avant de l'avoir abaissée de 35 mm, mais apparemment, elle ne se lève que de 20 ou 30 mm. Vous pouvez voir l'avant sauter d'un coup. La conduite est bien meilleure sur la rue en briques en mode montagne normal. La différence est beaucoup plus importante que je ne l'avais prévu et la moto semble sensiblement plus haute et plus rigide.
Mon voyant de carburant s'est allumé, j'ai donc décidé de rentrer chez moi. J'ai roulé environ 8 miles sur la dalle de béton en mode montagne et j'ai basculé entre dur, normal et souple. Le changement d'amortissement est apparent à chaque réglage et s'est avéré plutôt bon dans l'ensemble. Je préfère la sensation du mode montagne dur au mode sport pour un seul pilote, car la conduite est un peu plus moelleuse en raison du débattement supplémentaire. À la station-service, je suis repassé en mode normal pour un seul pilote et la moto s'est abaissée comme prévu, sans problème.
Après avoir fait le plein d'essence, j'ai dû emprunter ma route de gravier préférée à grande vitesse sur le chemin du retour. Je me suis arrêté et je suis repassé en mode montagne normal et je suis parti. La conduite était incroyable sur la route de gravier parsemée de nids-de-poule. La moto flottait sur le gravier avec facilité et suivait la ligne droite sans problème. En fait, elle était meilleure en termes de performances en ligne droite que ma 450EXC sur la même route. La 450 gère bien la route, mais on a l'impression qu'elle se dandine d'un côté à l'autre sur le gravier à grande vitesse. La beemer était plantée et souple et je roulais à soixante avec un minimum d'ajustements. Les nids-de-poule ont été absorbés sans secousses. J'ai essayé de faire talonner la suspension sur quelques grosses bosses, mais je suppose qu'elles n'étaient pas assez grosses. La conduite sur la route de gravier a vraiment été la conduite la plus surprenante de la journée en termes de performances de la suspension. C'était génial et je pouvais aller beaucoup plus vite d'une manière plus contrôlée que sur n'importe quelle autre grosse moto que j'ai jamais possédée. J'avais un KLR et un Vstrom 650 tous deux avec une suspension légèrement modifiée et ils ne se sentaient pas aussi bien que la BMW.
Je suis très impressionné par la mise à niveau WESA de Wilbers et je ne peux pas vraiment trouver quelque chose que je changerais pour le moment après une seule balade de 80 miles. S'il y a des motards de DFW à proximité avec ESA ou Ohlins et qui veulent l'essayer, nous pourrions échanger nos motos et emprunter quelques routes locales ensemble. Je donne à la mise à niveau un grand coup de pouce, c'est sûr"
__________________
Chris
Mckinney, TX
2009 BMW R1200GS
"J'ai fait une belle balade de 80 miles aujourd'hui et j'ai essayé de parcourir autant de terrains variés que possible. La suspension Wilbers WESA est vraiment meilleure à chaque réglage que j'ai essayé. J'ai commencé par rouler sur des routes goudronnées jusqu'aux routes de campagne en mode normal pour un seul pilote. La moto semblait beaucoup plus souple qu'elle ne l'était d'origine. Quand j'ai atteint l'autoroute en béton, j'ai commencé à jouer avec les réglages de l'ESA en mouvement. La bonne chose avec la dalle de béton, c'est que l'état de la route se répète tous les cinquante pieds, donc j'ai pu basculer entre confort, normal et sport et évaluer la différence de sensation de la suspension.
La route a une ligne coupée tous les 50 pieds environ et avec l'ESA d'origine précédent, je pouvais sentir chaque fissure à travers le guidon. En mode normal, les lignes sont toujours là, bien que moins prononcées qu'avant. Je suis passé en mode confort, et elles disparaissent presque au fur et à mesure que le réglage de la moto change. La différence la plus notable en mode confort est que la conduite devient ultra moelleuse et je peux sentir la moto monter et descendre deux fois après avoir pris un gros choc. On a l'impression que la suspension se remet du choc au ralenti, de sorte que le moins d'énergie possible est transférée au pilote. Je l'imagine comme le type de conduite qu'un gars de Goldwing voudrait, fluide, douce et détendue.
Le mode normal est définitivement ma conduite préférée en toutes circonstances. Il est excellent dans les virages et sur les bosses de la route. La sensation est très réactive et offre un bien meilleur amortissement du rebond que la configuration d'origine. Mon principal reproche concernant le système d'origine était la sensation brutale qu'il avait au rebond. La moto semble maintenant collée à la route et très souple. C'est comme si les pneus étaient devenus plus collants. La réponse aux chocs de la suspension est très contrôlée et gérable et beaucoup plus rapide que le mode confort.
En mode sport, je peux sentir chaque changement de la surface de la route, la moto s'affaisse moins en cas d'accélération forte et plonge moins lors du freinage. La GS ne plongeait pas beaucoup de toute façon, mais cette quantité est définitivement réduite en mode sport. Tout semble plus rapide et plus réactif, comme si la moto avait bu une tasse de café. Le mode sport est à la hauteur de son nom dans les lacets et en ligne droite. Chaque partie de la suspension semble se resserrer et être prête à réagir rapidement aux conditions. Ce serait bien pour les journées sur circuit et pour chasser vos copains dans les lacets, mais cela vous fatiguera probablement plus vite avec plus de retour d'information de la suspension. Greengoose a essayé la moto hier soir et n'est passé que du mode normal au mode sport sur une courte distance. Il a dit que la moto semblait avoir de meilleurs freins en mode sport aussi. Puis il a dit quelque chose sur le fait que les freins de la GS étaient fous.
Je suis allé à Farmersville, au Texas, où il y a une vieille rue principale bordée de briques. Pensez à des briques proches de celles des pavés, pas à la surface lisse comme les nouvelles rues en briques. J'ai fait le tour de la place une fois en mode normal pour un seul pilote et j'ai ressenti des bosses comme prévu. Je me suis arrêté et j'ai mis la moto en mode montagne normal. C'est plutôt cool de voir la moto se lever. On a l'impression qu'elle est à peu près à la même hauteur en mode montagne qu'avant de l'avoir abaissée de 35 mm, mais apparemment, elle ne se lève que de 20 ou 30 mm. Vous pouvez voir l'avant sauter d'un coup. La conduite est bien meilleure sur la rue en briques en mode montagne normal. La différence est beaucoup plus importante que je ne l'avais prévu et la moto semble sensiblement plus haute et plus rigide.
Mon voyant de carburant s'est allumé, j'ai donc décidé de rentrer chez moi. J'ai roulé environ 8 miles sur la dalle de béton en mode montagne et j'ai basculé entre dur, normal et souple. Le changement d'amortissement est apparent à chaque réglage et s'est avéré plutôt bon dans l'ensemble. Je préfère la sensation du mode montagne dur au mode sport pour un seul pilote, car la conduite est un peu plus moelleuse en raison du débattement supplémentaire. À la station-service, je suis repassé en mode normal pour un seul pilote et la moto s'est abaissée comme prévu, sans problème.
Après avoir fait le plein d'essence, j'ai dû emprunter ma route de gravier préférée à grande vitesse sur le chemin du retour. Je me suis arrêté et je suis repassé en mode montagne normal et je suis parti. La conduite était incroyable sur la route de gravier parsemée de nids-de-poule. La moto flottait sur le gravier avec facilité et suivait la ligne droite sans problème. En fait, elle était meilleure en termes de performances en ligne droite que ma 450EXC sur la même route. La 450 gère bien la route, mais on a l'impression qu'elle se dandine d'un côté à l'autre sur le gravier à grande vitesse. La beemer était plantée et souple et je roulais à soixante avec un minimum d'ajustements. Les nids-de-poule ont été absorbés sans secousses. J'ai essayé de faire talonner la suspension sur quelques grosses bosses, mais je suppose qu'elles n'étaient pas assez grosses. La conduite sur la route de gravier a vraiment été la conduite la plus surprenante de la journée en termes de performances de la suspension. C'était génial et je pouvais aller beaucoup plus vite d'une manière plus contrôlée que sur n'importe quelle autre grosse moto que j'ai jamais possédée. J'avais un KLR et un Vstrom 650 tous deux avec une suspension légèrement modifiée et ils ne se sentaient pas aussi bien que la BMW.
Je suis très impressionné par la mise à niveau WESA de Wilbers et je ne peux pas vraiment trouver quelque chose que je changerais pour le moment après une seule balade de 80 miles. S'il y a des motards de DFW à proximité avec ESA ou Ohlins et qui veulent l'essayer, nous pourrions échanger nos motos et emprunter quelques routes locales ensemble. Je donne à la mise à niveau un grand coup de pouce, c'est sûr"
__________________
Chris
Mckinney, TX
2009 BMW R1200GS
J'ai demandé plus d'informations à Wheels and Wings en Floride. Voyons ce qu'ils ont à offrir à la communauté K1600.
RL, je suis bien conscient de l'option Wilbers ESA. Vous avez peut-être manqué ce fil de discussion du 28 août :
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...-k1600-suspension-setup-tires-wheels/5588-fyi-wilbers-esa-shocks-available.html
J'ai eu un bon échange de courriels avec eux.
Désolé pour le détournement.
George
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...-k1600-suspension-setup-tires-wheels/5588-fyi-wilbers-esa-shocks-available.html
J'ai eu un bon échange de courriels avec eux.
Désolé pour le détournement.
George
Je ne vois pas de lien entre l'accélérateur et la suspension. Voici le texte pour votre examen :
Trois modes "Rain", "Road" et "Dynamic" au choix pour une adaptation optimale aux conditions de surface et au style de conduite.
Le pilote dispose de trois caractéristiques moteur différentes accessibles par simple pression d'un bouton à l'extrémité droite du guidon ("Rain", "Road", "Dynamic") afin de pouvoir s'adapter à différentes utilisations telles que le tourisme sur route, la conduite sur surfaces mouillées et le motocyclisme dynamique. Pour effectuer le réglage requis, l'interrupteur "Mode" situé à droite du guidon est activé jusqu'à ce que l'écran du tableau de bord affiche le mode souhaité. Il est également possible de mettre en œuvre le souhait du pilote en cours de déplacement et de changer de mode en tirant sur le levier d'embrayage et en réglant la position de la poignée des gaz au ralenti. Lorsque la moto est redémarrée, le dernier réglage sélectionné est toujours conservé.
Les K 1600 GT et K 1600 GTL peuvent être équipées du DTC (Dynamic Traction Control) en option d'usine. Le contrôle de traction DTC est combiné individuellement aux différents modes et est entièrement harmonisé avec lui afin d'assurer une sécurité maximale en conduite.
Pour la conduite sur surfaces mouillées avec la perte d'adhérence qui en résulte, le mode "Rain" offre une courbe de puissance et de couple plus plate, particulièrement homogène (voir section 8 "Puissance et couple du moteur"). La réponse et la délivrance de puissance du moteur sont particulièrement douces en raison des paramètres modifiés de l'actionneur d'accélérateur électromoteur. Dans ce mode, le contrôle de traction DTC intervient très tôt avant que la limite du coefficient de frottement ne soit atteinte, assurant une sécurité maximale au pilote, même dans des conditions de surface routière difficiles.
La roue arrière a une force latérale suffisante pour empêcher le décrochage de la section arrière de la moto sur les surfaces mouillées et glissantes. Le système ABS reste inchangé dans ses réglages.
Pour une utilisation sur routes sèches, le mode "Road" fournit un couple maximal combiné à une réponse de l'accélérateur plus douce et plus axée sur le tourisme. Ce mode a été développé pour une utilisation touristique sur les routes de campagne et lors des déplacements avec un passager. Dans ce mode, le DTC permet au véhicule une plus grande agilité contrôlée. Le système ABS reste inchangé dans ses réglages.
Le modèle "Dynamic" a été développé pour une utilisation sportive et dynamique des K 1600 GT et K 1600 GTL. Ici encore, le couple maximal est disponible, bien que la réponse à la poignée des gaz soit entièrement directe et perceptiblement dynamique. L'intervention réglementaire du DTC n'est effectuée que lorsque la puissance maximale a été transférée au pneu arrière. Le système ABS reste inchangé dans ses réglages.
Réglage électronique de la suspension ESA II pour une adaptation optimale à toutes les utilisations et à tous les états de charge.
Les nouvelles BMW K 1600 GT et K 1600 GTL bénéficient également de l'innovant Electronic Suspension Adjustment II (ESA II) qui est proposé en option d'usine.
Avec ce système, unique au monde sur le marché des motos, le pilote peut facilement appuyer sur un bouton pour adapter électroniquement non seulement les propriétés d'amortissement du rebond des ressorts avant et arrière, mais aussi le repos du ressort ("précharge du ressort") du ressort arrière ainsi que la raideur du ressort de ce dernier et donc la "dureté" de la suspension. Ceci est effectué facilement à l'aide du Multi-Controller en conjonction avec le menu de l'écran couleur TFT.
Cette deuxième génération de "Electronic Suspension Adjustment" - ou ESA II en abrégé - permet d'adapter les réglages de la suspension de manière très pratique et plus précise que jamais au style de conduite et à la charge, ce qui permet d'obtenir une toute nouvelle dimension de stabilité et de confort de conduite tout en offrant une excellente réactivité.
Pour simplifier au maximum l'utilisation et éviter les réglages indésirables et erronés, le pilote entre d'abord simplement l'état de charge ("solo", "solo avec bagages" ou "avec passager et bagages"). Le repos du ressort et la raideur du ressort pertinents sont ensuite réglés automatiquement, le système harmonisant ces deux valeurs.
Le pilote choisit également le caractère du châssis de la machine avec "Comfort", "Normal" ou "Sport", en fonction du style de conduite prévu. À partir de ces entrées, le système de contrôle électronique calcule les taux d'amortissement appropriés en fonction des paramètres optimaux et les règle en conséquence. Cela signifie que les nouvelles motos de tourisme à 6 cylindres offrent un total de neuf variations de réglage différentes.
L'adaptation supplémentaire de la raideur du ressort permet une adaptation optimale de la hauteur de caisse aux différents états de charge, garantissant ainsi un niveau encore plus élevé de stabilité, d'agilité et de confort de conduite. Même en charge maximale avec un passager et des bagages, cela signifie que la pleine liberté d'inclinaison est maintenue, ce qui permet un style de conduite sportif. De plus, l'adaptation de la raideur du ressort réduit considérablement le risque de chocs en cas de charge extrême. Les réglages des amortisseurs peuvent être modifiés simplement en appuyant sur un interrupteur ("Normal", "Sport", "Comfort") même en roulant. Pour des raisons fonctionnelles et de sécurité, le repos du ressort ne peut être modifié qu'à l'arrêt. Un moteur électrique avec un réducteur est utilisé pour faire varier la raideur du ressort. La vitesse d'amortissement est modifiée au moyen de petits moteurs pas à pas au niveau des amortisseurs.
La modification de la raideur du ressort est effectuée par deux ressorts montés en série. Ici, les forces de compression sont absorbées par un élément élastomère (Cellasto) combiné à un ressort hélicoïdal classique en dessous. L'expansion radiale de l'élément Cellasto est limitée en permanence par un manchon en acier. Un manchon en aluminium est déplacé à l'intérieur au moyen d'un mécanisme électrohydraulique. La position de cette douille intérieure influence la réponse d'expansion vers l'intérieur de l'élément Cellasto et donc sa raideur. L'effet est équivalent à celui de deux ressorts de résistance différente. Lorsque le manchon intérieur repose sur le ressort en acier, l'élément Cellasto est hors fonction et seul le ressort en acier entre en action. Si le manchon intérieur est ensuite déplacé plus loin, le repos du ressort du ressort en acier peut être varié, c'est-à-dire la "précharge du ressort".
De cette façon, la position normale statique et la géométrie de conduite sont conservées de manière optimale dans tous les états de charge. Grâce à cette "mise à niveau de la hauteur de caisse", les BMW K 1600 GT et BMW K 1600 GTL sont tout aussi stables à pleine charge que lorsqu'elles ne transportent qu'un seul pilote.
L'adaptation supplémentaire de la raideur du ressort sur la plage de 110 à 160 N/mm permet aux réglages "Sport", "Normal" et "Comfort" d'être largement répartis dans l'ESA II, ce qui leur confère des caractéristiques clairement perceptibles pendant la conduite. Ainsi, en mode "Sport", les K 1600 GT et GTL sont encore plus dynamiques et précises et en mode "Comfort", elles sont plus confortables - tout en conservant une excellente stabilité.
Dans l'ensemble, les avantages de l'ESA II peuvent être résumés comme suit :
Excellente plage de réglage dans les réglages "Sport"/"Normal"/"Comfort".
La position normale statique et la géométrie de conduite sont conservées de manière optimale dans tous les réglages.
Adaptation optimale de l'amortissement et de la raideur du ressort/repos du ressort dans tous les réglages.
Changement significatif du caractère du véhicule grâce au réglage de l'amortissement.
Excellente adaptation à tous les états de charge grâce au réglage de la raideur du ressort/repos du ressort.
Augmentation claire de la sécurité en termes de freinage et de stabilité de conduite, de liberté en virage et de réponse aux chocs.
Trois modes "Rain", "Road" et "Dynamic" au choix pour une adaptation optimale aux conditions de surface et au style de conduite.
Le pilote dispose de trois caractéristiques moteur différentes accessibles par simple pression d'un bouton à l'extrémité droite du guidon ("Rain", "Road", "Dynamic") afin de pouvoir s'adapter à différentes utilisations telles que le tourisme sur route, la conduite sur surfaces mouillées et le motocyclisme dynamique. Pour effectuer le réglage requis, l'interrupteur "Mode" situé à droite du guidon est activé jusqu'à ce que l'écran du tableau de bord affiche le mode souhaité. Il est également possible de mettre en œuvre le souhait du pilote en cours de déplacement et de changer de mode en tirant sur le levier d'embrayage et en réglant la position de la poignée des gaz au ralenti. Lorsque la moto est redémarrée, le dernier réglage sélectionné est toujours conservé.
Les K 1600 GT et K 1600 GTL peuvent être équipées du DTC (Dynamic Traction Control) en option d'usine. Le contrôle de traction DTC est combiné individuellement aux différents modes et est entièrement harmonisé avec lui afin d'assurer une sécurité maximale en conduite.
Pour la conduite sur surfaces mouillées avec la perte d'adhérence qui en résulte, le mode "Rain" offre une courbe de puissance et de couple plus plate, particulièrement homogène (voir section 8 "Puissance et couple du moteur"). La réponse et la délivrance de puissance du moteur sont particulièrement douces en raison des paramètres modifiés de l'actionneur d'accélérateur électromoteur. Dans ce mode, le contrôle de traction DTC intervient très tôt avant que la limite du coefficient de frottement ne soit atteinte, assurant une sécurité maximale au pilote, même dans des conditions de surface routière difficiles.
La roue arrière a une force latérale suffisante pour empêcher le décrochage de la section arrière de la moto sur les surfaces mouillées et glissantes. Le système ABS reste inchangé dans ses réglages.
Pour une utilisation sur routes sèches, le mode "Road" fournit un couple maximal combiné à une réponse de l'accélérateur plus douce et plus axée sur le tourisme. Ce mode a été développé pour une utilisation touristique sur les routes de campagne et lors des déplacements avec un passager. Dans ce mode, le DTC permet au véhicule une plus grande agilité contrôlée. Le système ABS reste inchangé dans ses réglages.
Le modèle "Dynamic" a été développé pour une utilisation sportive et dynamique des K 1600 GT et K 1600 GTL. Ici encore, le couple maximal est disponible, bien que la réponse à la poignée des gaz soit entièrement directe et perceptiblement dynamique. L'intervention réglementaire du DTC n'est effectuée que lorsque la puissance maximale a été transférée au pneu arrière. Le système ABS reste inchangé dans ses réglages.
Réglage électronique de la suspension ESA II pour une adaptation optimale à toutes les utilisations et à tous les états de charge.
Les nouvelles BMW K 1600 GT et K 1600 GTL bénéficient également de l'innovant Electronic Suspension Adjustment II (ESA II) qui est proposé en option d'usine.
Avec ce système, unique au monde sur le marché des motos, le pilote peut facilement appuyer sur un bouton pour adapter électroniquement non seulement les propriétés d'amortissement du rebond des ressorts avant et arrière, mais aussi le repos du ressort ("précharge du ressort") du ressort arrière ainsi que la raideur du ressort de ce dernier et donc la "dureté" de la suspension. Ceci est effectué facilement à l'aide du Multi-Controller en conjonction avec le menu de l'écran couleur TFT.
Cette deuxième génération de "Electronic Suspension Adjustment" - ou ESA II en abrégé - permet d'adapter les réglages de la suspension de manière très pratique et plus précise que jamais au style de conduite et à la charge, ce qui permet d'obtenir une toute nouvelle dimension de stabilité et de confort de conduite tout en offrant une excellente réactivité.
Pour simplifier au maximum l'utilisation et éviter les réglages indésirables et erronés, le pilote entre d'abord simplement l'état de charge ("solo", "solo avec bagages" ou "avec passager et bagages"). Le repos du ressort et la raideur du ressort pertinents sont ensuite réglés automatiquement, le système harmonisant ces deux valeurs.
Le pilote choisit également le caractère du châssis de la machine avec "Comfort", "Normal" ou "Sport", en fonction du style de conduite prévu. À partir de ces entrées, le système de contrôle électronique calcule les taux d'amortissement appropriés en fonction des paramètres optimaux et les règle en conséquence. Cela signifie que les nouvelles motos de tourisme à 6 cylindres offrent un total de neuf variations de réglage différentes.
L'adaptation supplémentaire de la raideur du ressort permet une adaptation optimale de la hauteur de caisse aux différents états de charge, garantissant ainsi un niveau encore plus élevé de stabilité, d'agilité et de confort de conduite. Même en charge maximale avec un passager et des bagages, cela signifie que la pleine liberté d'inclinaison est maintenue, ce qui permet un style de conduite sportif. De plus, l'adaptation de la raideur du ressort réduit considérablement le risque de chocs en cas de charge extrême. Les réglages des amortisseurs peuvent être modifiés simplement en appuyant sur un interrupteur ("Normal", "Sport", "Comfort") même en roulant. Pour des raisons fonctionnelles et de sécurité, le repos du ressort ne peut être modifié qu'à l'arrêt. Un moteur électrique avec un réducteur est utilisé pour faire varier la raideur du ressort. La vitesse d'amortissement est modifiée au moyen de petits moteurs pas à pas au niveau des amortisseurs.
La modification de la raideur du ressort est effectuée par deux ressorts montés en série. Ici, les forces de compression sont absorbées par un élément élastomère (Cellasto) combiné à un ressort hélicoïdal classique en dessous. L'expansion radiale de l'élément Cellasto est limitée en permanence par un manchon en acier. Un manchon en aluminium est déplacé à l'intérieur au moyen d'un mécanisme électrohydraulique. La position de cette douille intérieure influence la réponse d'expansion vers l'intérieur de l'élément Cellasto et donc sa raideur. L'effet est équivalent à celui de deux ressorts de résistance différente. Lorsque le manchon intérieur repose sur le ressort en acier, l'élément Cellasto est hors fonction et seul le ressort en acier entre en action. Si le manchon intérieur est ensuite déplacé plus loin, le repos du ressort du ressort en acier peut être varié, c'est-à-dire la "précharge du ressort".
De cette façon, la position normale statique et la géométrie de conduite sont conservées de manière optimale dans tous les états de charge. Grâce à cette "mise à niveau de la hauteur de caisse", les BMW K 1600 GT et BMW K 1600 GTL sont tout aussi stables à pleine charge que lorsqu'elles ne transportent qu'un seul pilote.
L'adaptation supplémentaire de la raideur du ressort sur la plage de 110 à 160 N/mm permet aux réglages "Sport", "Normal" et "Comfort" d'être largement répartis dans l'ESA II, ce qui leur confère des caractéristiques clairement perceptibles pendant la conduite. Ainsi, en mode "Sport", les K 1600 GT et GTL sont encore plus dynamiques et précises et en mode "Comfort", elles sont plus confortables - tout en conservant une excellente stabilité.
Dans l'ensemble, les avantages de l'ESA II peuvent être résumés comme suit :
Excellente plage de réglage dans les réglages "Sport"/"Normal"/"Comfort".
La position normale statique et la géométrie de conduite sont conservées de manière optimale dans tous les réglages.
Adaptation optimale de l'amortissement et de la raideur du ressort/repos du ressort dans tous les réglages.
Changement significatif du caractère du véhicule grâce au réglage de l'amortissement.
Excellente adaptation à tous les états de charge grâce au réglage de la raideur du ressort/repos du ressort.
Augmentation claire de la sécurité en termes de freinage et de stabilité de conduite, de liberté en virage et de réponse aux chocs.
Si quelqu'un veut le communiqué de presse complet de BMW pour la K1600, envoyez-moi un MP avec une adresse e-mail.
Je continuerai à chercher car il n'y a certainement aucune raison pour qu'une sorte de lien ne fonctionne pas. C'est juste que je n'ai rencontré aucune promotion de cette fonctionnalité jusqu'à présent.
Je viens de recevoir une réponse d'Herman chez Wheels and Wings en Floride.
Les unités Wilbers WESAII sont construites selon les spécifications du client et si un abaissement n'est pas requis, nous ajustons toujours les caractéristiques d'amortissement à la demande du client.
Vous pouvez vous attendre à un amortisseur sur mesure, construit selon votre demande, réparable/reconstructible et avec une garantie de 5 ans !
Wilbers utilise les actionneurs OEM BMW-ESAII que je convertirai sur les corps d'amortisseurs Wilbers.
Vous devez m'envoyer vos amortisseurs OEM à Edgewater une fois que vos unités arriveront dans mon atelier en provenance d'Allemagne,
ce délai est de 3 à 4 semaines, pour la conversion mon délai d'exécution est de 2 jours.
Le prix complet d'un ensemble d'amortisseurs WESAII est de 1399 $ + frais de retour.
Vous récupérez également vos corps d'amortisseurs et ressorts OEM.
Herman proposera un achat groupé et une option de « ride-in & ride-out ».
Je vais bientôt lancer un nouveau fil de discussion à ce sujet.
Fabricant : BMW
Modèle : R K1600GT/GTL avec ESA II
Type : K16GT
Année : 2011>
Amortisseur WESA avant
- Numéro de pièce -1054-
- Seulement 640 possibles
- 641/642/643 non possibles
- Augmentation de la hauteur d'assise non possible
- Abaissement de 30 mm possible
Amortisseur WESA arrière
- Numéro de pièce -1053-
- Seulement 640 possibles
- 641/642/643 non possibles
- Augmentation de la hauteur d'assise non possible
- Abaissement de 30 mm possible
Attention : Lors de l'abaissement, les amortisseurs avant ET arrière doivent être remplacés
Les unités Wilbers WESAII sont construites selon les spécifications du client et si un abaissement n'est pas requis, nous ajustons toujours les caractéristiques d'amortissement à la demande du client.
Vous pouvez vous attendre à un amortisseur sur mesure, construit selon votre demande, réparable/reconstructible et avec une garantie de 5 ans !
Wilbers utilise les actionneurs OEM BMW-ESAII que je convertirai sur les corps d'amortisseurs Wilbers.
Vous devez m'envoyer vos amortisseurs OEM à Edgewater une fois que vos unités arriveront dans mon atelier en provenance d'Allemagne,
ce délai est de 3 à 4 semaines, pour la conversion mon délai d'exécution est de 2 jours.
Le prix complet d'un ensemble d'amortisseurs WESAII est de 1399 $ + frais de retour.
Vous récupérez également vos corps d'amortisseurs et ressorts OEM.
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Je vais bientôt lancer un nouveau fil de discussion à ce sujet.
Fabricant : BMW
Modèle : R K1600GT/GTL avec ESA II
Type : K16GT
Année : 2011>
Amortisseur WESA avant
- Numéro de pièce -1054-
- Seulement 640 possibles
- 641/642/643 non possibles
- Augmentation de la hauteur d'assise non possible
- Abaissement de 30 mm possible
Amortisseur WESA arrière
- Numéro de pièce -1053-
- Seulement 640 possibles
- 641/642/643 non possibles
- Augmentation de la hauteur d'assise non possible
- Abaissement de 30 mm possible
Attention : Lors de l'abaissement, les amortisseurs avant ET arrière doivent être remplacés
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