Nie wiem, czy to sobie wyobrażam, czy nie... motocykl wydaje się nieskończenie bardziej stabilny przy dużej prędkości w trybie sportowym. O wiele bardziej niż w trybie normalnym lub komfortowym, nie widzę powodu, dla którego ktokolwiek miałby tam być. Czy przesadzam? Podczas dzisiejszej jazdy jazda autostradą była nerwowa w trybie komfortowym i normalnym, ale całkiem stabilna w trybie sportowym. Po prostu mówię...
azg
Też to zauważyłem, nawet na moim poprzednim motocyklu (R1200GSA). Ustawienia komfortowe i normalne są w porządku przy mniejszych prędkościach i na złej nawierzchni.
Duża różnica między GTL i GT. Sport w GT może być uciążliwy, ale jest to jedyne ustawienie, które pozwala mi jeździć po krętych drogach bez ocierania stopką centralną.
Dążę do tego, aby Ohlins oferował swoje zamienne amortyzatory EAS II do GT. Tylko ci, którzy znają różnicę, rozumieją dlaczego.
Ohlins nie planuje amortyzatorów zamiennych K1600 ESA II.
Dążę do tego, aby Ohlins oferował swoje zamienne amortyzatory EAS II do GT. Tylko ci, którzy znają różnicę, rozumieją dlaczego.
Ohlins nie planuje amortyzatorów zamiennych K1600 ESA II.
Sprawdź ten wątek tutaj:
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...m/forum/bmw-k1600-rider-improvements-techniques/6129-esa-ii-how-do-you-use.html
Myślę, że system ESA II w tym motocyklu jest dużą częścią magicznego doświadczenia jazdy. Przejście z wygodnego motocykla turystycznego na 150 mil do gór do sportowej, bardzo sprawnej maszyny do pokonywania zakrętów i z powrotem to tylko jedno naciśnięcie przycisku.
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...m/forum/bmw-k1600-rider-improvements-techniques/6129-esa-ii-how-do-you-use.html
Myślę, że system ESA II w tym motocyklu jest dużą częścią magicznego doświadczenia jazdy. Przejście z wygodnego motocykla turystycznego na 150 mil do gór do sportowej, bardzo sprawnej maszyny do pokonywania zakrętów i z powrotem to tylko jedno naciśnięcie przycisku.
Myślałem, że Comfort jest przeznaczony do szybszej jazdy po autostradzie, normalny do tego, a sportowy do zakrętów. Czy coś tracę?
GTL Sport = GT Normal
Być może istnieją również inne różnice w zaworach. Dlatego trudno jest porównać te dwa.
W moim GT ustawienie Normalne jest tak miękkie, jak mogę znieść. Teraz, gdy zawieszenie się dotarło, ustawienie sportowe przypadło mi do gustu do wszechstronnego użytku.
Nie wyobrażam sobie, jak miękki byłby komfort w GTL. Miękki jak woda w łóżku?
Tutaj, w kraju płaskim, naprawdę trudno jest poczuć prawdziwe korzyści płynące z trybu sportowego. Nie mogę się doczekać, aż w przyszłym roku przejadę się po innej topografii i poczuję lepiej tryb sportowy.
Nie miałem żadnych złych doświadczeń z tylnym zawieszeniem, jak zauważył powyżej LUCKY. W rzeczywistości miałem tego rodzaju problemy z zawieszeniem często podczas jazdy we dwoje na moim poprzednim motocyklu i zgadzam się, że jest to o 100% bardziej karzące dla pasażera, gdy się to zdarza. Żona jest znacznie szczęśliwsza z zawieszeniem k16. Nie wiem, jaka jest różnica w skoku zawieszenia między dwoma motocyklami i razem ważymy poniżej 300 funtów bez sprzętu i zwykle jeździmy w trybie komfortowym, gdy jeździmy razem.
Nie miałem żadnych złych doświadczeń z tylnym zawieszeniem, jak zauważył powyżej LUCKY. W rzeczywistości miałem tego rodzaju problemy z zawieszeniem często podczas jazdy we dwoje na moim poprzednim motocyklu i zgadzam się, że jest to o 100% bardziej karzące dla pasażera, gdy się to zdarza. Żona jest znacznie szczęśliwsza z zawieszeniem k16. Nie wiem, jaka jest różnica w skoku zawieszenia między dwoma motocyklami i razem ważymy poniżej 300 funtów bez sprzętu i zwykle jeździmy w trybie komfortowym, gdy jeździmy razem.
Wy naprawdę musicie wziąć HD i poczuć, co to znaczy słabe zawieszenie. Tryb komfortowy na autostradzie, normalny na drogach, sportowy na krętych drogach – działa świetnie przez ostatnie 16 tys. mil 1 i 2-osobowo. Uwielbiam moje ESA II.
PS… Tryb komfortowy 1-osobowy w nowych małych miasteczkach lub podczas podróży z bardzo małą prędkością (tj. podjazdy, dziwne wzniesienia/zejścia) dla niskiego środka ciężkości
PS… Tryb komfortowy 1-osobowy w nowych małych miasteczkach lub podczas podróży z bardzo małą prędkością (tj. podjazdy, dziwne wzniesienia/zejścia) dla niskiego środka ciężkości
Kolejnym czynnikiem, który należy wziąć pod uwagę, jest to, której mapy przepustnicy używasz - Deszcz, Droga lub Dynamiczny. Każda z nich zapewnia inną prędkość tłumienia, przy czym Deszcz jest najniższy, a Dynamiczny najwyższy. Jeśli jestem w trybie Droga lub Deszcz, jeżdżę w ustawieniu Sport ESA, ale Sport z ustawieniem Dynamiczny jest dla mnie zbyt surowy i używam ustawienia Normalny. Ze wszystkimi powyższymi zmiennymi plus ustawieniami napięcia wstępnego, możesz naprawdę precyzyjnie dostroić zawieszenie.
Jak mówi komunikat BMW, są to te same amortyzatory, tylko z innym wykorzystaniem 4 opcji zaworów.
Chciałbym, żeby dodali możliwość ustawienia początkowych warunków obciążenia wstępnego dla wagi właściciela, a nie dla ich "projektowego" jeźdźca. To pozwoliłoby nam, cięższym od projektowych jeźdźcom, korzystać ze wszystkich ustawień obciążenia wstępnego, zamiast tylko z jednego lub żadnego.
Opcja 1: BMW nie produkuje amortyzatorów. Wymiana sprężyn to rutyna, po prostu BMW ich nie oferuje.
Opcja 2: Wilbers przebudowuje amortyzatory BMW, aby lepiej spełniały wymagania klientów niż standardowe. 1449 $
![Image]()
http://www.hermanusa.com/index.php?target=products&product_id=29885
"Rozpoznasz nasze produkty WESA natychmiast po ich pomarańczowych sprężynach. Szybkość sprężyny jest dobierana indywidualnie i w odniesieniu do obciążenia motocykla."
"Na początku 2010 roku, po długim procesie rozwoju, udało nam się szczęśliwie połączyć technologię zawieszenia Wilbers z BMW ESA.
Teraz masz wszystkie możliwości: połącz motocykl pierwszej klasy z najlepszym na świecie indywidualnym produktem zawieszenia, aby uzyskać doskonały rezultat. Ciesz się zupełnie nowym doświadczeniem podróży i zdobądź motocykl swoich marzeń.
Prawie wszystko jest możliwe, niezależnie od tego, czy jest to standardowa wysokość, czy obniżenie do 80 mm (z BMW R 1200 GS Adventure 50 mm i 80 mm, inne modele R 1200 35 mm i 65 mm) lub amortyzatory, które są zbudowane zgodnie z Twoimi osobistymi wymaganiami. Niezależnie od tego, jak wysoki lub niski jesteś, niezależnie od tego, ile ważysz i niezależnie od tego, ile masz bagażu, budujemy Twoje nowe amortyzatory, odnosząc się do Twoich wymagań. W Wilbers masz wszystkie opcje i nie musisz rezygnować z wygodnego modułu regulacji ESA na kierownicy.
Wilbers ma wiele amortyzatorów BMW ESA dostępnych dla R 1200 GS i GS Adventure, R 1200 R i RT, a na rok 2012 planowane jest zawieszenie WESA dla K 1600 GT odpowiednio K 1600 GTL. Po prostu skontaktuj się z nami!"
"Oto jak możesz zdobyć swój nowy amortyzator WESA:
• Zamawiasz bezpośrednio u nas lub u jednego z naszych przeszkolonych partnerów amortyzator WESA z indywidualną regulacją.
• Aby podłączyć nowe amortyzatory do BMW ESA, musisz wysłać oryginalne amortyzatory do nas lub zabrać swój motocykl do partnera WESA. (Oczywiście możesz również przyjechać do Nordhorn i zlecić demontaż i montaż w Triple Tuning. Możesz poczekać, aż praca zostanie zakończona i wrócić do domu z nowym zawieszeniem).
• Wysyłając amortyzatory, sprawdź, czy przed demontażem amortyzatorów ustawione są następujące tryby: BMW ESA „komfort“ i „jedna osoba“ – dopiero po ustawieniu tych trybów możesz wyciągnąć wtyczkę sterującą z oryginalnych amortyzatorów i zapakować do oryginalnych amortyzatorów.
Swojego najbliższego partnera WESA znajdziesz na stronie www.wilbers.de"
Byłem zasmucony, gdy dowiedziałem się, że Ohlins nie planuje oferować zamiennych amortyzatorów K1600 ESAII.
Opcja 2: Wilbers przebudowuje amortyzatory BMW, aby lepiej spełniały wymagania klientów niż standardowe. 1449 $
http://www.hermanusa.com/index.php?target=products&product_id=29885
"Rozpoznasz nasze produkty WESA natychmiast po ich pomarańczowych sprężynach. Szybkość sprężyny jest dobierana indywidualnie i w odniesieniu do obciążenia motocykla."
"Na początku 2010 roku, po długim procesie rozwoju, udało nam się szczęśliwie połączyć technologię zawieszenia Wilbers z BMW ESA.
Teraz masz wszystkie możliwości: połącz motocykl pierwszej klasy z najlepszym na świecie indywidualnym produktem zawieszenia, aby uzyskać doskonały rezultat. Ciesz się zupełnie nowym doświadczeniem podróży i zdobądź motocykl swoich marzeń.
Prawie wszystko jest możliwe, niezależnie od tego, czy jest to standardowa wysokość, czy obniżenie do 80 mm (z BMW R 1200 GS Adventure 50 mm i 80 mm, inne modele R 1200 35 mm i 65 mm) lub amortyzatory, które są zbudowane zgodnie z Twoimi osobistymi wymaganiami. Niezależnie od tego, jak wysoki lub niski jesteś, niezależnie od tego, ile ważysz i niezależnie od tego, ile masz bagażu, budujemy Twoje nowe amortyzatory, odnosząc się do Twoich wymagań. W Wilbers masz wszystkie opcje i nie musisz rezygnować z wygodnego modułu regulacji ESA na kierownicy.
Wilbers ma wiele amortyzatorów BMW ESA dostępnych dla R 1200 GS i GS Adventure, R 1200 R i RT, a na rok 2012 planowane jest zawieszenie WESA dla K 1600 GT odpowiednio K 1600 GTL. Po prostu skontaktuj się z nami!"
"Oto jak możesz zdobyć swój nowy amortyzator WESA:
• Zamawiasz bezpośrednio u nas lub u jednego z naszych przeszkolonych partnerów amortyzator WESA z indywidualną regulacją.
• Aby podłączyć nowe amortyzatory do BMW ESA, musisz wysłać oryginalne amortyzatory do nas lub zabrać swój motocykl do partnera WESA. (Oczywiście możesz również przyjechać do Nordhorn i zlecić demontaż i montaż w Triple Tuning. Możesz poczekać, aż praca zostanie zakończona i wrócić do domu z nowym zawieszeniem).
• Wysyłając amortyzatory, sprawdź, czy przed demontażem amortyzatorów ustawione są następujące tryby: BMW ESA „komfort“ i „jedna osoba“ – dopiero po ustawieniu tych trybów możesz wyciągnąć wtyczkę sterującą z oryginalnych amortyzatorów i zapakować do oryginalnych amortyzatorów.
Swojego najbliższego partnera WESA znajdziesz na stronie www.wilbers.de"
Byłem zasmucony, gdy dowiedziałem się, że Ohlins nie planuje oferować zamiennych amortyzatorów K1600 ESAII.
Z zdjęcia wynika, że te ulepszone amortyzatory są przeznaczone dla najszybszego K1600. Może nie dla wolniejszych wersji.
Kontynuuję badania nad Wilbers WESA. Ponieważ jest to dostępne dla GS od jakiegoś czasu, tam właśnie skierowałem moje badania. Oto komentarz lokalnego kierowcy GS:
"Dziś odbyłem miłą 80-milową przejażdżkę i starałem się pokonać jak najwięcej zróżnicowanego terenu. Zawieszenie Wilbers WESA jest naprawdę lepsze w każdym ustawieniu, które wypróbowałem. Zacząłem od jazdy po drogach lokalnych z jednym kierowcą w trybie normalnym. Motocykl sprawiał wrażenie znacznie bardziej elastycznego niż kiedykolwiek wcześniej. Kiedy wjechałem na betonową autostradę, zacząłem bawić się ustawieniami ESA w ruchu. Dobrą rzeczą w betonowej płycie jest to, że stan drogi powtarza się co pięćdziesiąt stóp, więc mogłem przełączać się między komfortem, normalnym i sportowym i oceniać różnicę w odczuciu zawieszenia.
Droga ma wyciętą linię co około 50 stóp, a przy poprzednim OEM ESA czułem każde pęknięcie przez kierownicę. W trybie normalnym linie nadal tam są, choć mniej wyraźne niż wcześniej. Przełączyłem się na tryb komfortowy i prawie zniknęły, gdy zmieniło się ustawienie motocykla. Najbardziej zauważalną różnicą w trybie komfortowym jest to, że jazda staje się ultra miękka i czuję, jak motocykl podskakuje w górę i w dół dwa razy po dużym uderzeniu. To tak, jakby zawieszenie odzyskiwało siły po uderzeniu w zwolnionym tempie, więc najmniejsza ilość energii jest przenoszona na kierowcę. Wyobrażam to sobie jako rodzaj jazdy, jakiej chciałby facet z Goldwinga, czyli płynnej, gładkiej i zrelaksowanej.
Tryb normalny jest zdecydowanie moją ulubioną jazdą uniwersalną. Świetnie sprawdza się w zakrętach i na nierównościach na drodze. Odczucie jest bardzo responsywne i ma znacznie lepsze tłumienie odbicia niż w standardowej konfiguracji. Moją największą skargą na standardowy system było ostre odczucie, jakie miał podczas odbijania. Motocykl po prostu wydaje się teraz przyklejony do drogi i bardzo płynny. To tak, jakby opony stały się bardziej lepkie. Reakcja na uderzenia zawieszenia jest bardzo kontrolowana i łatwa do opanowania i znacznie szybsza niż w trybie komfortowym.
W trybie sportowym czuję każdą zmianę nawierzchni, motocykl mniej się pochyla podczas gwałtownego przyspieszania i mniej nurkuje podczas hamowania. GS i tak nie nurkował zbytnio, ale ta ilość jest zdecydowanie zmniejszona w trybie sportowym. Wszystko wydaje się szybsze i bardziej responsywne, jakby motocykl wypił filiżankę kawy. Tryb sportowy w zakrętach i na prostych odcinkach sprawia wrażenie, jak sama nazwa wskazuje. Każda część zawieszenia wydaje się napięta i gotowa na szybkie reakcje na warunki. Byłoby to dobre na dni na torze i pościgi za znajomymi po zakrętach, ale prawdopodobnie szybciej Cię zmęczy, ponieważ otrzymasz więcej informacji zwrotnych z zawieszenia. Greengoose wypróbował motocykl zeszłej nocy i przeszedł tylko z normalnego na sportowy podczas krótkiej przejażdżki. Powiedział, że motocykl sprawiał wrażenie, jakby hamulce działały lepiej w trybie sportowym. Potem powiedział coś o tym, że hamulce GS są szalone.
![Image]()
Pojechałem do Farmersville w Teksasie, gdzie jest stara, wyłożona cegłami ulica. Pomyśl o cegłach zbliżonych do bruku, a nie o gładkiej powierzchni jak nowe ceglane ulice. Przejechałem raz wokół placu w trybie normalnym dla jednego kierowcy i było wyboisto, jak się spodziewałem. Zatrzymalem się i ustawiłem motocykl w trybie górskim normalnym. Fajnie jest patrzeć, jak motocykl się podnosi. W trybie górskim wydaje się mniej więcej tak samo wysoki jak wcześniej, kiedy go obniżyłem o 35 mm, ale podobno podnosi się tylko o 20 lub 30 mm. Widać, jak przód podskakuje na raz. Jazda jest znacznie lepsza po ceglanej ulicy w trybie górskim normalnym. Różnica jest znacznie większa, niż się spodziewałem, a motocykl wydaje się zauważalnie wyższy i sztywniejszy.
Zapaliła mi się kontrolka paliwa, więc postanowiłem wracać do domu. Przejechałem około 8 mil po betonowej płycie w trybie górskim i przełączałem się między twardym, normalnym i miękkim. Zmiana tłumienia jest widoczna w każdym ustawieniu i ogólnie czuła się całkiem dobrze. Wolę odczucie górskie twarde niż sportowe dla jednego kierowcy, ponieważ jazda wydaje się nieco bardziej miękka ze względu na dodatkowy skok. Na stacji benzynowej wróciłem do trybu normalnego dla jednego kierowcy, a motocykl obniżył się z powrotem zgodnie z oczekiwaniami, bez żadnych problemów.
Po zatankowaniu musiałem w drodze do domu wjechać na moją ulubioną szutrową drogę o dużej prędkości. Zatrzymalem się i wróciłem do trybu górskiego normalnego i ruszyłem. Jazda była niesamowita na szutrowej drodze z dziurami. Motocykl z łatwością unosił się nad żwirem i jechał prosto bez żadnych problemów. W rzeczywistości czułem się lepiej pod względem osiągów na prostej linii niż mój 450EXC na tej samej drodze. 450 dobrze radzi sobie na drodze, ale wydaje się, że na żwirze przy dużej prędkości chwieje się na boki. Beemer był osadzony i gładki, a ja jechałem sześćdziesiątką przy minimalnych regulacjach. Dziury zostały pochłonięte bez wstrząsów. Próbowałem dobijać zawieszenie na kilku dużych nierównościach, ale chyba nie były wystarczająco duże. Jazda po szutrowej drodze była naprawdę najbardziej zaskakującą jazdą dnia pod względem osiągów zawieszenia. Było niesamowicie i mogłem jechać znacznie szybciej i w bardziej kontrolowany sposób niż na jakimkolwiek innym dużym motocyklu, jaki kiedykolwiek miałem. Miałem KLR i Vstrom 650, oba z lekko zmodyfikowanym zawieszeniem i nie czuły się tak dobrze jak BMW.
Jestem pod wrażeniem ulepszenia Wilbers ESA i naprawdę nie mogę wymyślić niczego, co chciałbym zmienić po jednej 80-milowej przejażdżce. Jeśli w pobliżu są kierowcy DFW z ESA lub Ohlins i chcą spróbować, możemy zamienić się motocyklami i razem przejechać kilka lokalnych dróg. Zdecydowanie daję ulepszeniu kciuk w górę"
__________________
Chris
Mckinney, TX
2009 BMW R1200GS
"Dziś odbyłem miłą 80-milową przejażdżkę i starałem się pokonać jak najwięcej zróżnicowanego terenu. Zawieszenie Wilbers WESA jest naprawdę lepsze w każdym ustawieniu, które wypróbowałem. Zacząłem od jazdy po drogach lokalnych z jednym kierowcą w trybie normalnym. Motocykl sprawiał wrażenie znacznie bardziej elastycznego niż kiedykolwiek wcześniej. Kiedy wjechałem na betonową autostradę, zacząłem bawić się ustawieniami ESA w ruchu. Dobrą rzeczą w betonowej płycie jest to, że stan drogi powtarza się co pięćdziesiąt stóp, więc mogłem przełączać się między komfortem, normalnym i sportowym i oceniać różnicę w odczuciu zawieszenia.
Droga ma wyciętą linię co około 50 stóp, a przy poprzednim OEM ESA czułem każde pęknięcie przez kierownicę. W trybie normalnym linie nadal tam są, choć mniej wyraźne niż wcześniej. Przełączyłem się na tryb komfortowy i prawie zniknęły, gdy zmieniło się ustawienie motocykla. Najbardziej zauważalną różnicą w trybie komfortowym jest to, że jazda staje się ultra miękka i czuję, jak motocykl podskakuje w górę i w dół dwa razy po dużym uderzeniu. To tak, jakby zawieszenie odzyskiwało siły po uderzeniu w zwolnionym tempie, więc najmniejsza ilość energii jest przenoszona na kierowcę. Wyobrażam to sobie jako rodzaj jazdy, jakiej chciałby facet z Goldwinga, czyli płynnej, gładkiej i zrelaksowanej.
Tryb normalny jest zdecydowanie moją ulubioną jazdą uniwersalną. Świetnie sprawdza się w zakrętach i na nierównościach na drodze. Odczucie jest bardzo responsywne i ma znacznie lepsze tłumienie odbicia niż w standardowej konfiguracji. Moją największą skargą na standardowy system było ostre odczucie, jakie miał podczas odbijania. Motocykl po prostu wydaje się teraz przyklejony do drogi i bardzo płynny. To tak, jakby opony stały się bardziej lepkie. Reakcja na uderzenia zawieszenia jest bardzo kontrolowana i łatwa do opanowania i znacznie szybsza niż w trybie komfortowym.
W trybie sportowym czuję każdą zmianę nawierzchni, motocykl mniej się pochyla podczas gwałtownego przyspieszania i mniej nurkuje podczas hamowania. GS i tak nie nurkował zbytnio, ale ta ilość jest zdecydowanie zmniejszona w trybie sportowym. Wszystko wydaje się szybsze i bardziej responsywne, jakby motocykl wypił filiżankę kawy. Tryb sportowy w zakrętach i na prostych odcinkach sprawia wrażenie, jak sama nazwa wskazuje. Każda część zawieszenia wydaje się napięta i gotowa na szybkie reakcje na warunki. Byłoby to dobre na dni na torze i pościgi za znajomymi po zakrętach, ale prawdopodobnie szybciej Cię zmęczy, ponieważ otrzymasz więcej informacji zwrotnych z zawieszenia. Greengoose wypróbował motocykl zeszłej nocy i przeszedł tylko z normalnego na sportowy podczas krótkiej przejażdżki. Powiedział, że motocykl sprawiał wrażenie, jakby hamulce działały lepiej w trybie sportowym. Potem powiedział coś o tym, że hamulce GS są szalone.
Pojechałem do Farmersville w Teksasie, gdzie jest stara, wyłożona cegłami ulica. Pomyśl o cegłach zbliżonych do bruku, a nie o gładkiej powierzchni jak nowe ceglane ulice. Przejechałem raz wokół placu w trybie normalnym dla jednego kierowcy i było wyboisto, jak się spodziewałem. Zatrzymalem się i ustawiłem motocykl w trybie górskim normalnym. Fajnie jest patrzeć, jak motocykl się podnosi. W trybie górskim wydaje się mniej więcej tak samo wysoki jak wcześniej, kiedy go obniżyłem o 35 mm, ale podobno podnosi się tylko o 20 lub 30 mm. Widać, jak przód podskakuje na raz. Jazda jest znacznie lepsza po ceglanej ulicy w trybie górskim normalnym. Różnica jest znacznie większa, niż się spodziewałem, a motocykl wydaje się zauważalnie wyższy i sztywniejszy.
Zapaliła mi się kontrolka paliwa, więc postanowiłem wracać do domu. Przejechałem około 8 mil po betonowej płycie w trybie górskim i przełączałem się między twardym, normalnym i miękkim. Zmiana tłumienia jest widoczna w każdym ustawieniu i ogólnie czuła się całkiem dobrze. Wolę odczucie górskie twarde niż sportowe dla jednego kierowcy, ponieważ jazda wydaje się nieco bardziej miękka ze względu na dodatkowy skok. Na stacji benzynowej wróciłem do trybu normalnego dla jednego kierowcy, a motocykl obniżył się z powrotem zgodnie z oczekiwaniami, bez żadnych problemów.
Po zatankowaniu musiałem w drodze do domu wjechać na moją ulubioną szutrową drogę o dużej prędkości. Zatrzymalem się i wróciłem do trybu górskiego normalnego i ruszyłem. Jazda była niesamowita na szutrowej drodze z dziurami. Motocykl z łatwością unosił się nad żwirem i jechał prosto bez żadnych problemów. W rzeczywistości czułem się lepiej pod względem osiągów na prostej linii niż mój 450EXC na tej samej drodze. 450 dobrze radzi sobie na drodze, ale wydaje się, że na żwirze przy dużej prędkości chwieje się na boki. Beemer był osadzony i gładki, a ja jechałem sześćdziesiątką przy minimalnych regulacjach. Dziury zostały pochłonięte bez wstrząsów. Próbowałem dobijać zawieszenie na kilku dużych nierównościach, ale chyba nie były wystarczająco duże. Jazda po szutrowej drodze była naprawdę najbardziej zaskakującą jazdą dnia pod względem osiągów zawieszenia. Było niesamowicie i mogłem jechać znacznie szybciej i w bardziej kontrolowany sposób niż na jakimkolwiek innym dużym motocyklu, jaki kiedykolwiek miałem. Miałem KLR i Vstrom 650, oba z lekko zmodyfikowanym zawieszeniem i nie czuły się tak dobrze jak BMW.
Jestem pod wrażeniem ulepszenia Wilbers ESA i naprawdę nie mogę wymyślić niczego, co chciałbym zmienić po jednej 80-milowej przejażdżce. Jeśli w pobliżu są kierowcy DFW z ESA lub Ohlins i chcą spróbować, możemy zamienić się motocyklami i razem przejechać kilka lokalnych dróg. Zdecydowanie daję ulepszeniu kciuk w górę"
__________________
Chris
Mckinney, TX
2009 BMW R1200GS
Poprosiłem o więcej informacji od Wheels and Wings na Florydzie. Zobaczymy, co mają do zaoferowania społeczności K1600.
RL, jestem świadomy opcji Wilbers ESA. Być może przegapiłeś ten wątek z 28 sierpnia:
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...-k1600-suspension-setup-tires-wheels/5588-fyi-wilbers-esa-shocks-available.html
Miałem z nimi dobrą wymianę e-maili.
Przepraszam za przejęcie.
George
http://www.k1600forum.com/forum/bmw...-k1600-suspension-setup-tires-wheels/5588-fyi-wilbers-esa-shocks-available.html
Miałem z nimi dobrą wymianę e-maili.
Przepraszam za przejęcie.
George
Nie widzę związku między przepustnicą a zawieszeniem. Oto tekst do przeglądu:
Trzy tryby "Rain", "Road" i "Dynamic" do wyboru dla optymalnego dostosowania do warunków nawierzchni i stylu jazdy.
Kierowca ma do wyboru trzy różne charakterystyki silnika po naciśnięciu przycisku na prawym końcu kierownicy ("Rain", "Road", "Dynamic"), aby móc dostosować się do różnych zastosowań, takich jak jazda turystyczna po drogach, jazda po mokrych nawierzchniach i dynamiczna jazda motocyklem. Aby dokonać żądanego ustawienia, włącza się przełącznik "Mode" po prawej stronie mocowania kierownicy, aż wyświetlacz na panelu wskaźników pokaże żądany tryb. Możliwe jest również wdrożenie życzenia kierowcy podczas jazdy i zmiana trybów poprzez pociągnięcie dźwigni sprzęgła i ustawienie pozycji manetki gazu na biegu jałowym. Po ponownym uruchomieniu motocykla ostatnio wybrane ustawienie jest zawsze zachowywane.
Zarówno K 1600 GT, jak i K 1600 GTL mogą być wyposażone w DTC (Dynamic Traction Control) jako opcję fabryczną. Kontrola trakcji DTC jest indywidualnie połączona z różnymi trybami i w pełni z nimi zharmonizowana, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo jazdy.
W przypadku jazdy po mokrych nawierzchniach z wynikającym z tego brakiem przyczepności tryb "Rain" oferuje bardziej płaską, szczególnie jednorodną krzywą mocy i momentu obrotowego (patrz rozdział 8 "Moc silnika i moment obrotowy"). Reakcja i oddawanie mocy silnika są szczególnie miękkie ze względu na zmienione parametry siłownika przepustnicy elektromagnetycznej. W tym trybie kontrola trakcji DTC interweniuje bardzo wcześnie, zanim zostanie osiągnięty limit współczynnika tarcia, zapewniając maksymalne bezpieczeństwo kierowcy nawet w trudnych warunkach drogowych.
Tylne koło ma wystarczającą siłę boczną, aby zapobiec zerwaniu tylnej części motocykla na mokrych, śliskich nawierzchniach. System ABS pozostaje niezmieniony w swoich ustawieniach.
W przypadku jazdy po suchych drogach tryb "Road" zapewnia pełny moment obrotowy w połączeniu z łagodniejszą, bardziej turystyczną reakcją na gaz. Tryb ten został opracowany do użytku turystycznego na drogach krajowych i podczas podróży z pasażerem. W tym trybie DTC pozwala pojazdowi na większą kontrolowaną zwinność. System ABS pozostaje niezmieniony w swoich ustawieniach.
Model "Dynamic" został opracowany do sportowego, dynamicznego użytkowania K 1600 GT i K 1600 GTL. Tutaj również dostępny jest pełny moment obrotowy, chociaż reakcja na manetkę gazu jest całkowicie bezpośrednia i zauważalnie dynamiczna. Interwencja regulacyjna DTC następuje tylko wtedy, gdy maksymalna moc została przeniesiona na tylną oponę. System ABS pozostaje niezmieniony w swoich ustawieniach.
Elektroniczna regulacja zawieszenia ESA II dla optymalnego dostosowania do wszystkich zastosowań i stanów obciążenia.
Nowe BMW K 1600 GT i K 1600 GTL korzystają również z innowacyjnej elektronicznej regulacji zawieszenia II (ESA II), która jest oferowana jako opcja fabryczna.
Dzięki temu systemowi, który jest unikalny na rynku motocyklowym, kierowca może wygodnie nacisnąć przycisk, aby elektronicznie dostosować nie tylko właściwości tłumienia odbicia przedniego i tylnego amortyzatora, ale także napięcie wstępne sprężyny ("wstępne obciążenie sprężyny") tylnego amortyzatora, a także jego sztywność sprężyny, a tym samym "twardość" zawieszenia. Odbywa się to wygodnie za pomocą Multi-Controller w połączeniu z menu na kolorowym wyświetlaczu TFT.
Ta druga generacja "Electronic Suspension Adjustment" - w skrócie ESA II - umożliwia wysoce wygodne i precyzyjniejsze niż kiedykolwiek wcześniej dostosowanie ustawień zawieszenia do stylu jazdy i obciążenia, osiągając w ten sposób zupełnie nowy wymiar stabilności i komfortu jazdy, oferując jednocześnie doskonałą reakcję.
Aby obsługa była jak najprostsza i zapobiec niepożądanym, błędnym ustawieniom, kierowca najpierw po prostu wprowadza stan obciążenia ("solo", "solo z bagażem" lub "z pasażerem i bagażem"). Odpowiednie napięcie wstępne sprężyny i sztywność sprężyny są następnie ustawiane automatycznie, ponieważ system harmonizuje te dwie wartości.
Kierowca wybiera również charakter podwozia maszyny za pomocą "Comfort", "Normal" lub "Sport", w zależności od planowanego stylu jazdy. Na podstawie tych danych wejściowych elektroniczny system sterowania oblicza odpowiednie współczynniki tłumienia na podstawie optymalnych parametrów i ustawia je odpowiednio. Oznacza to, że nowe 6-cylindrowe motocykle turystyczne oferują łącznie dziewięć różnych wariantów ustawień.
Dodatkowa regulacja sztywności sprężyny umożliwia optymalne dostosowanie wysokości jazdy do zmieniających się stanów obciążenia, gwarantując w ten sposób jeszcze wyższy poziom stabilności jazdy, zwinności i komfortu. Nawet przy maksymalnym obciążeniu z pasażerem i bagażem oznacza to, że pełna swoboda pochylania jest zachowana, co umożliwia sportowy styl jazdy. Co więcej, regulacja sztywności sprężyny radykalnie zmniejsza ryzyko uderzenia przy ekstremalnym obciążeniu. Ustawienia amortyzatora można zmieniać po prostu naciskając przełącznik ("Normal", "Sport", "Comfort") nawet podczas jazdy. Ze względów funkcjonalnych i bezpieczeństwa napięcie wstępne sprężyny można zmieniać tylko wtedy, gdy motocykl stoi. Silnik elektryczny ze skrzynią biegów służy do zmiany sztywności sprężyny. Szybkość tłumienia jest zmieniana za pomocą małych silników krokowych na amortyzatorach.
Zmiana sztywności sprężyny następuje za pomocą dwóch sprężyn połączonych szeregowo. Tutaj siły ściskające są pochłaniane przez element elastomerowy (Cellasto) w połączeniu z konwencjonalną sprężyną śrubową poniżej. Promieniowe rozszerzanie się elementu Cellasto jest trwale ograniczone przez stalową tuleję. Aluminiowa tuleja jest przesuwana do wewnątrz za pomocą mechanizmu elektrohydraulicznego. Pozycja tej wewnętrznej tulei wpływa na reakcję rozszerzania się elementu Cellasto do wewnątrz, a tym samym na jego sztywność sprężyny. Efekt jest równoważny z efektem dwóch sprężyn o różnej wytrzymałości. Gdy wewnętrzna tuleja spoczywa na stalowej sprężynie, element Cellasto jest poza funkcją i działa tylko sprężyna stalowa. Jeśli wewnętrzna tuleja zostanie następnie przesunięta dalej, napięcie wstępne sprężyny stalowej można zmienić, tj. "wstępne obciążenie sprężyny".
W ten sposób statyczna pozycja normalna i geometria jazdy są optymalnie zachowane we wszystkich stanach obciążenia. Dzięki temu "poziomowaniu wysokości jazdy" BMW K 1600 GT i BMW K 1600 GTL są tak samo stabilne, gdy są w pełni załadowane, jak wtedy, gdy przewożą tylko kierowcę.
Dodatkowa regulacja sztywności sprężyny w zakresie od 110 do 160 N/mm pozwala na szerokie rozłożenie ustawień "Sport", "Normal" i "Comfort" w ESA II, nadając im wyraźnie zauważalne cechy podczas jazdy. Tak więc w trybie "Sport" K 1600 GT i GTL są jeszcze bardziej dynamiczne i precyzyjne, a w trybie "Comfort" są bardziej komfortowe - przy jednoczesnym zachowaniu doskonałej stabilności.
Podsumowując, korzyści ESA II można podsumować w następujący sposób:
Doskonały zakres regulacji w ustawieniach "Sport"/"Normal"/"Comfort".
Statyczna pozycja normalna i geometria jazdy są optymalnie zachowane we wszystkich ustawieniach.
Optymalne dostosowanie tłumienia i sztywności sprężyny/napięcia wstępnego sprężyny we wszystkich ustawieniach.
Znaczna zmiana charakteru pojazdu poprzez regulację tłumienia.
Doskonałe dostosowanie do wszystkich stanów obciążenia poprzez regulację sztywności sprężyny/napięcia wstępnego sprężyny.
Wyraźny wzrost bezpieczeństwa w zakresie hamowania i stabilności jazdy, swobody pokonywania zakrętów i reakcji na nierówności.
Trzy tryby "Rain", "Road" i "Dynamic" do wyboru dla optymalnego dostosowania do warunków nawierzchni i stylu jazdy.
Kierowca ma do wyboru trzy różne charakterystyki silnika po naciśnięciu przycisku na prawym końcu kierownicy ("Rain", "Road", "Dynamic"), aby móc dostosować się do różnych zastosowań, takich jak jazda turystyczna po drogach, jazda po mokrych nawierzchniach i dynamiczna jazda motocyklem. Aby dokonać żądanego ustawienia, włącza się przełącznik "Mode" po prawej stronie mocowania kierownicy, aż wyświetlacz na panelu wskaźników pokaże żądany tryb. Możliwe jest również wdrożenie życzenia kierowcy podczas jazdy i zmiana trybów poprzez pociągnięcie dźwigni sprzęgła i ustawienie pozycji manetki gazu na biegu jałowym. Po ponownym uruchomieniu motocykla ostatnio wybrane ustawienie jest zawsze zachowywane.
Zarówno K 1600 GT, jak i K 1600 GTL mogą być wyposażone w DTC (Dynamic Traction Control) jako opcję fabryczną. Kontrola trakcji DTC jest indywidualnie połączona z różnymi trybami i w pełni z nimi zharmonizowana, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo jazdy.
W przypadku jazdy po mokrych nawierzchniach z wynikającym z tego brakiem przyczepności tryb "Rain" oferuje bardziej płaską, szczególnie jednorodną krzywą mocy i momentu obrotowego (patrz rozdział 8 "Moc silnika i moment obrotowy"). Reakcja i oddawanie mocy silnika są szczególnie miękkie ze względu na zmienione parametry siłownika przepustnicy elektromagnetycznej. W tym trybie kontrola trakcji DTC interweniuje bardzo wcześnie, zanim zostanie osiągnięty limit współczynnika tarcia, zapewniając maksymalne bezpieczeństwo kierowcy nawet w trudnych warunkach drogowych.
Tylne koło ma wystarczającą siłę boczną, aby zapobiec zerwaniu tylnej części motocykla na mokrych, śliskich nawierzchniach. System ABS pozostaje niezmieniony w swoich ustawieniach.
W przypadku jazdy po suchych drogach tryb "Road" zapewnia pełny moment obrotowy w połączeniu z łagodniejszą, bardziej turystyczną reakcją na gaz. Tryb ten został opracowany do użytku turystycznego na drogach krajowych i podczas podróży z pasażerem. W tym trybie DTC pozwala pojazdowi na większą kontrolowaną zwinność. System ABS pozostaje niezmieniony w swoich ustawieniach.
Model "Dynamic" został opracowany do sportowego, dynamicznego użytkowania K 1600 GT i K 1600 GTL. Tutaj również dostępny jest pełny moment obrotowy, chociaż reakcja na manetkę gazu jest całkowicie bezpośrednia i zauważalnie dynamiczna. Interwencja regulacyjna DTC następuje tylko wtedy, gdy maksymalna moc została przeniesiona na tylną oponę. System ABS pozostaje niezmieniony w swoich ustawieniach.
Elektroniczna regulacja zawieszenia ESA II dla optymalnego dostosowania do wszystkich zastosowań i stanów obciążenia.
Nowe BMW K 1600 GT i K 1600 GTL korzystają również z innowacyjnej elektronicznej regulacji zawieszenia II (ESA II), która jest oferowana jako opcja fabryczna.
Dzięki temu systemowi, który jest unikalny na rynku motocyklowym, kierowca może wygodnie nacisnąć przycisk, aby elektronicznie dostosować nie tylko właściwości tłumienia odbicia przedniego i tylnego amortyzatora, ale także napięcie wstępne sprężyny ("wstępne obciążenie sprężyny") tylnego amortyzatora, a także jego sztywność sprężyny, a tym samym "twardość" zawieszenia. Odbywa się to wygodnie za pomocą Multi-Controller w połączeniu z menu na kolorowym wyświetlaczu TFT.
Ta druga generacja "Electronic Suspension Adjustment" - w skrócie ESA II - umożliwia wysoce wygodne i precyzyjniejsze niż kiedykolwiek wcześniej dostosowanie ustawień zawieszenia do stylu jazdy i obciążenia, osiągając w ten sposób zupełnie nowy wymiar stabilności i komfortu jazdy, oferując jednocześnie doskonałą reakcję.
Aby obsługa była jak najprostsza i zapobiec niepożądanym, błędnym ustawieniom, kierowca najpierw po prostu wprowadza stan obciążenia ("solo", "solo z bagażem" lub "z pasażerem i bagażem"). Odpowiednie napięcie wstępne sprężyny i sztywność sprężyny są następnie ustawiane automatycznie, ponieważ system harmonizuje te dwie wartości.
Kierowca wybiera również charakter podwozia maszyny za pomocą "Comfort", "Normal" lub "Sport", w zależności od planowanego stylu jazdy. Na podstawie tych danych wejściowych elektroniczny system sterowania oblicza odpowiednie współczynniki tłumienia na podstawie optymalnych parametrów i ustawia je odpowiednio. Oznacza to, że nowe 6-cylindrowe motocykle turystyczne oferują łącznie dziewięć różnych wariantów ustawień.
Dodatkowa regulacja sztywności sprężyny umożliwia optymalne dostosowanie wysokości jazdy do zmieniających się stanów obciążenia, gwarantując w ten sposób jeszcze wyższy poziom stabilności jazdy, zwinności i komfortu. Nawet przy maksymalnym obciążeniu z pasażerem i bagażem oznacza to, że pełna swoboda pochylania jest zachowana, co umożliwia sportowy styl jazdy. Co więcej, regulacja sztywności sprężyny radykalnie zmniejsza ryzyko uderzenia przy ekstremalnym obciążeniu. Ustawienia amortyzatora można zmieniać po prostu naciskając przełącznik ("Normal", "Sport", "Comfort") nawet podczas jazdy. Ze względów funkcjonalnych i bezpieczeństwa napięcie wstępne sprężyny można zmieniać tylko wtedy, gdy motocykl stoi. Silnik elektryczny ze skrzynią biegów służy do zmiany sztywności sprężyny. Szybkość tłumienia jest zmieniana za pomocą małych silników krokowych na amortyzatorach.
Zmiana sztywności sprężyny następuje za pomocą dwóch sprężyn połączonych szeregowo. Tutaj siły ściskające są pochłaniane przez element elastomerowy (Cellasto) w połączeniu z konwencjonalną sprężyną śrubową poniżej. Promieniowe rozszerzanie się elementu Cellasto jest trwale ograniczone przez stalową tuleję. Aluminiowa tuleja jest przesuwana do wewnątrz za pomocą mechanizmu elektrohydraulicznego. Pozycja tej wewnętrznej tulei wpływa na reakcję rozszerzania się elementu Cellasto do wewnątrz, a tym samym na jego sztywność sprężyny. Efekt jest równoważny z efektem dwóch sprężyn o różnej wytrzymałości. Gdy wewnętrzna tuleja spoczywa na stalowej sprężynie, element Cellasto jest poza funkcją i działa tylko sprężyna stalowa. Jeśli wewnętrzna tuleja zostanie następnie przesunięta dalej, napięcie wstępne sprężyny stalowej można zmienić, tj. "wstępne obciążenie sprężyny".
W ten sposób statyczna pozycja normalna i geometria jazdy są optymalnie zachowane we wszystkich stanach obciążenia. Dzięki temu "poziomowaniu wysokości jazdy" BMW K 1600 GT i BMW K 1600 GTL są tak samo stabilne, gdy są w pełni załadowane, jak wtedy, gdy przewożą tylko kierowcę.
Dodatkowa regulacja sztywności sprężyny w zakresie od 110 do 160 N/mm pozwala na szerokie rozłożenie ustawień "Sport", "Normal" i "Comfort" w ESA II, nadając im wyraźnie zauważalne cechy podczas jazdy. Tak więc w trybie "Sport" K 1600 GT i GTL są jeszcze bardziej dynamiczne i precyzyjne, a w trybie "Comfort" są bardziej komfortowe - przy jednoczesnym zachowaniu doskonałej stabilności.
Podsumowując, korzyści ESA II można podsumować w następujący sposób:
Doskonały zakres regulacji w ustawieniach "Sport"/"Normal"/"Comfort".
Statyczna pozycja normalna i geometria jazdy są optymalnie zachowane we wszystkich ustawieniach.
Optymalne dostosowanie tłumienia i sztywności sprężyny/napięcia wstępnego sprężyny we wszystkich ustawieniach.
Znaczna zmiana charakteru pojazdu poprzez regulację tłumienia.
Doskonałe dostosowanie do wszystkich stanów obciążenia poprzez regulację sztywności sprężyny/napięcia wstępnego sprężyny.
Wyraźny wzrost bezpieczeństwa w zakresie hamowania i stabilności jazdy, swobody pokonywania zakrętów i reakcji na nierówności.
Jeśli ktoś chce pełny komunikat prasowy BMW dla K1600, proszę wysłać mi wiadomość prywatną z adresem e-mail.
Będę szukał dalej, ponieważ z pewnością nie ma powodu, dla którego jakiś link miałby nie działać. Po prostu do tej pory nie natknąłem się na żadną promocję tej funkcji.
Właśnie otrzymałem odpowiedź od Hermana z Wheels and Wings na Florydzie.
Jednostki Wilbers WESAII są budowane zgodnie ze specyfikacją klienta, a jeśli obniżenie nie jest wymagane, nadal dostosowujemy charakterystykę tłumienia do życzenia klienta.
Możesz spodziewać się amortyzatora szytego na miarę, zbudowanego na Twoje zamówienie, z możliwością serwisowania / regeneracji i 5-letnią gwarancją!
Wilbers używa siłowników OEM BMW-ESAII, które zamontuję na korpusach amortyzatorów Wilbers.
Musisz wysłać swoje amortyzatory OEM do mnie w Edgewater, gdy tylko Twoje jednostki dotrą do mojego warsztatu z Niemiec,
ten czas realizacji wynosi 3-4 tygodnie, czas realizacji konwersji to 2 dni.
Całkowita cena za zestaw amortyzatorów WESAII to 1399 $ + koszty wysyłki zwrotnej.
Otrzymasz również z powrotem korpusy amortyzatorów OEM i sprężyny.
Herman zaoferuje zakup grupowy oraz opcję ride-in & ride-out.
Wkrótce założę nowy wątek na ten temat.
Producent: BMW
Model: R K1600GT/GTL z ESA II
Typ: K16GT
Rok: 2011>
Amortyzator WESA z przodu
- Numer części -1054-
- Tylko 640 możliwe
- 641/642/643 niemożliwe
- Podwyższenie wysokości siedziska niemożliwe
- Obniżenie 30 mm możliwe
Amortyzator WESA z tyłu
- Numer części -1053-
- Tylko 640 możliwe
- 641/642/643 niemożliwe
- Podwyższenie wysokości siedziska niemożliwe
- Obniżenie 30 mm możliwe
Uwaga: Przy obniżaniu należy wymienić PRZEDNI I TYLNY amortyzator
Jednostki Wilbers WESAII są budowane zgodnie ze specyfikacją klienta, a jeśli obniżenie nie jest wymagane, nadal dostosowujemy charakterystykę tłumienia do życzenia klienta.
Możesz spodziewać się amortyzatora szytego na miarę, zbudowanego na Twoje zamówienie, z możliwością serwisowania / regeneracji i 5-letnią gwarancją!
Wilbers używa siłowników OEM BMW-ESAII, które zamontuję na korpusach amortyzatorów Wilbers.
Musisz wysłać swoje amortyzatory OEM do mnie w Edgewater, gdy tylko Twoje jednostki dotrą do mojego warsztatu z Niemiec,
ten czas realizacji wynosi 3-4 tygodnie, czas realizacji konwersji to 2 dni.
Całkowita cena za zestaw amortyzatorów WESAII to 1399 $ + koszty wysyłki zwrotnej.
Otrzymasz również z powrotem korpusy amortyzatorów OEM i sprężyny.
Herman zaoferuje zakup grupowy oraz opcję ride-in & ride-out.
Wkrótce założę nowy wątek na ten temat.
Producent: BMW
Model: R K1600GT/GTL z ESA II
Typ: K16GT
Rok: 2011>
Amortyzator WESA z przodu
- Numer części -1054-
- Tylko 640 możliwe
- 641/642/643 niemożliwe
- Podwyższenie wysokości siedziska niemożliwe
- Obniżenie 30 mm możliwe
Amortyzator WESA z tyłu
- Numer części -1053-
- Tylko 640 możliwe
- 641/642/643 niemożliwe
- Podwyższenie wysokości siedziska niemożliwe
- Obniżenie 30 mm możliwe
Uwaga: Przy obniżaniu należy wymienić PRZEDNI I TYLNY amortyzator
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
